世界汽车减排新标准或将左右新一代汽车车型，各大车企转变车型破在眉睫

近日，全球规模最大车展之一法兰克福国际车展遇冷成了热议话题。超过20个全球知名汽车品牌“弃展”，可供展览汽车大幅减少，日本车企仅本田一家孤独参展。

汽车展会大致有三个作用。首先，是向世界传递信息。然而这一点在近几年已逐渐被科技展会“夺走功劳”。其次，是对消费者的产品诉求，但这也受到了高度发达的互联网的冲击。最后，是B2B （Business-to-Business）商谈的场所。这一点是汽车展会的盛景，在供应商的展示物中，满满当当地展示着电动化所不可缺少的驱动源，马达（发动机）、变换器、传动装置一体化的e-AXle和电动汽车的解决方案。

欧洲议会环境委员会此前出台了汽车尾气排放新规定，旨在推进巴黎协定。其严格性迫使欧洲车企不得不加紧传统燃油汽车向新一代电动汽车转变。二氧化碳排放限制目标具体为：到2021年，要求达到每辆汽车行驶一公里的二氧化碳(CO2)排放量(企业平均耗油量)必须降低至95克，并批准对未达标者进行每辆95欧元/克的罚款，且在之后的30年里，进一步降低37.5%。对此，该规定或将左右欧洲汽车制造商的命运。若要达到此标准，必须提高以电为主要动力的e-Mobility(EV和插件混合动力)的销售构成比。

据欧洲伯恩斯坦证券估算，根据趋势，若未达到排放标准，2021年欧洲车企将支付250亿欧元（约3万亿日元，折合人民币约5500亿元）的罚款。另一方面，为了达到CO2排放标准，欧洲车企就必须将130亿欧元的成本转向电动化。无论走向哪一方，以欧洲市场为核心的汽车制造商都面临着艰难的道路。

欧洲汽车制造商期待2020、2021年，汽车展上的欧洲车的数量增加、电动车占比上升，由此预测改善收益和达到油耗限制标准并存是可能的。但是，这一切都还只是虚无的预想。

经过反复努力开发的e-Mobility，目前已经迎来了市场投入的最佳时期，这是可圈可点的事实。但是，e-Mobility在销售量方面不容乐观，再加上原本就低的成本，对收益影响巨大。

由于数量压力、应对规定使成本上升，企业平均耗油量未达标将面临的惩罚、造成业绩低迷等严峻的商业景气对于欧洲车企来说是不可避免的。如果考虑整体收益的平衡，除了依赖于e-Mobility，对欧洲车企来说，难道不希望将高效率的高电压混合动力系统的技术掌握于手吗？

但是，欧洲车企对于引进竞争对手丰田汽车的技术却是强烈抵抗的。因此，公开为其提供混合技术的是日本爱信精机和Denso设立的Blue Nexus。

在此次法兰克福车展，丰田引以为豪的双马达混合动力系统、爱信精机制造的1马达混合动力和e-AXle在IAA上充分表现。在其背后， 是空前绝盛的B2B商谈。如此看来，丰田混合动力系统不仅在中国，在欧洲也有发展的潜力。

对于世界油耗标准，混合动力领先，对欧洲市场依赖度相对较低的日本制造商并不像欧洲车企那样炙手可热，但并不意味着可以安枕无忧。日本国土交通省要求到2030年，油耗标准与2016年相比要降低32%，即25.4千克。

无论是欧洲车企，还是日本车企，所有的动力系统将朝着混合动力方向强势转变，否则，就需要做好将总销售量的20%~30%转换为e-Mobility的觉悟。不仅是欧洲和日本将实行日趋严格的排放标准，中国和印度也分别将在2025年和2023年开始实行，包括印度尼西亚最近也表示将实行严格的燃油限制。适合日本、亚洲市场的国内汽车制造商所追求的新一代e-Mobility是什么，这对正处于苦恼中的欧洲来说，找出答案的时间所剩不多了。