JR四国铁道公司的困境与突围

1、继“JR北海道铁道公司危机”之后，“JR四国问题”指的是什么？

JR北海道公司和JR九州公司的运营危机已经成为长久以来的议题。日本铁道民营化三十年来，JR北海道公司深陷运营困难，民营改革的利与弊逐渐明晰起来。在本文中，想来讨论一下至今为止鲜被议论的JR四国公司的铁道运营。

JR四国铁路公司是JR集团中运营规模最小的分公司。JR四国铁路公司一共有九条线路，合计全长855公里的线路网，甚至超过了日本最大的私营铁路公司——近畿日本铁道的501公里。JR四国铁路公司2018年平均每天运输客流量12.3万人，大约是京滨急行电车的十分之一，与东京单轨电车的运客量大致相同。

JR四国铁路公司包括铁路运营、公共汽车、商品出售、不动产、酒店等21个子公司在内，总销售额为498亿日元。低于兵库县的大型私营铁道公司山阳电气铁道公司和中小型私铁富士急行公司。当然了并不是说运营规模越大越好，具体运营的东西也是十分棘手的。一方面，运输业将132亿日元的亏损计算在内，虽然占到了营业额的六成，所有运营项目合计起来利润却只有23亿日元，相关项目的损失甚至达到了114亿日元。

铁道企业出现的财政赤字现象往往一出现就长期持续。铁道公司改革为民营的1987年时营业损失为148亿日元，泡沫经济的影响下，损失一度减少到 了87亿日元；然而泡沫经济破裂后，营业赤字再一次扩大。1996年的营业额有所上升，但是从2010年开始赤字一直在增加。

在这样的背景之下，涌现出四国人口1985年达到顶峰后不断减少、泡沫经济破裂后长时间的经济低迷、以及高速公路网络建设等等问题。四国的高速公路网络从JR启动项目以来快速推进，从1987年4月全场11公里以来，30年内增加到了529公里。选择私家车和高速公里巴士的乘客占据了很大一部分。

2、国家政策扶持填补财政赤字

运用益是为了填补铁道事业的赤字在铁道民营化时设立的基金。去年，JR四国公司借助约70亿日元的基金利息，加上国家补助制度获得的35亿日元利息，共计105亿日元填补了约114亿运营的亏损。国家补助制度指的是JR公司免息从政府贷款，并用这笔贷款购买政府发行的高利率债券获取利息的制度。

来自国家免息贷款的补助制度预定会在2031年中止。今后JR北海道公司收入可能会进一步减少，而维持运营的费用会增加。

于此相对的JR四国公司的情况和北海道公司有所不同。从JR北海道公司的运营危机线路以来，问题集中在线路停用和维持运营的费用对地方行政机构造成的负担等。而JR四国公司从2010年开始，国土交通省、行政机构、经济界和相关专家举办了“四国地区铁道网建设研讨会”，会后关于促进铁道利用、铁道网络维护、运营者的问题意识、加强协同合作等等举措开始实践。

在2017年举办的第二回研讨会中，基于铁道运营情况的进一步恶化和JR北海道公司的运营危机，人们进一步放开视野，探讨了地方行政机构提供运营补助、将铁道设施贷出给事业者等对策。

为了应对出现的问题，在今年3月22日举办的第三次研讨会中，铁道公司首次公开了2013年到2017年的平均收支数据。在全部九条铁路线中，盈利的线路只有跨越濑户大桥的本四备赞线。然而将来的设备更新将由JR四国公司进行，意味着可以说全部线路都是运营赤字。

在四国地区，人们出行九成以上都是利用私家车，利用铁道、公共汽车、船只、飞机等公共交通的基本上是离开四国地区的出行。

事实上，根据2015年旅客地域流动调查，日本各县利用公共交通最多的线路有，德岛经明石海峡大桥至大阪和兵库、香川经濑户大桥至冈山、东京飞往告知县的航班等。在这些目的地为四国地区之外的线路中，由铁道运输承担的只有链接香川县和冈山县的本四备赞线。

3、JR四国公司的生存希望寄托于何方？

小规模的铁道在四国地区各县与都市间的乘客争夺战中是否有胜算呢？虽然从香川县到德岛县铁道的份额占到了八成，但是除此以外的跨地域运输高速巴士还是占了更多的比例。

通常来讲，高速巴士速度比铁道慢，但是具有价格优势。但其实，四国地区的铁道在速度上也不占什么优势。

在2010年的“四国地区铁道运营改革研讨会”中，JR四国确立了推进从根本上提高铁道速度的商业运营模式。不过事到如今，大规模将资金用于新设备的引入并没有什么现实意义。

各种各样的改革措施在试点区进行着。JR四国公司的复兴成为了一个严肃而重要的议题。如果JR四国公司能实行与JR北海道公司不同的改革措施，为地域交通的改革指明方向，这将是对地方铁道运营来说的一大进步。